quinta-feira, 24 de maio de 2012

Cabotagem: para parar de transportar ferro e aço em caçamba de caminhão

As hidrovias, assim como toda a navegação de cabotagem, propõe-se a ser a alternativa ideal de transporte em larga escala no nosso país. O Brasil é o único país do mundo que transporta ferro e aço em caçamba de caminhão. Nossos caminhoneiros, ou carreteiros, trabalham por empreitada, sem carteira assinada, aposentadoria ou plano de saúde. "Dobram" jornadas, a base de estimulante, em estradas esburacadas e veículos muitas vezes não vistoriados.
Uma malha ferroviária tendo os portos costeiros como ponto de partida, seria imensamente interessante para ligar nosso país do Oiapoque ao Chuí, não apenas do ponto da segurança, mas principalmente pela redução no uso de combustíveis fósseis. A navegação de cabotagem e a implantação de um sério programa de hidrovias, contribuiria igualmente para diminuir as distâncias de uma costa com 8.000km de extensão, além de minimizar a dependência do transporte rodoviário em todos os aspectos, incluindo os transportes urbanos.

Contudo, a privatização do setor hidroviário, pode em parte acelerar o processo, mas em contrapartida, acabar com as atividades de pequenas embarcações e tirar o controle do Estado da fiscalização de crimes ambientais quanto ao vazamento de combustível no mar e mesmo do descarte do lixo e demais resíduos da embarcação.



Somente a ignorância impede o Brasil de contar com uma ampla rede de hidrovias, um potencial desperdiçado de seus grandes rios, lamenta José Alex de Oliva, superintendente de Navegação Interna da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Com mais de três décadas de militância a favor das vias fluviais, como a do Rio Madeira, no noroeste do país, José Alex sonha com a viabilização do “eixo estratégico da América do Sul”, unindo as bacias do Orenoco, Amazonas e Rio da Prata, partindo da Venezuela para cruzar Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.

Contudo, sua persistente luta pelo transporte fluvial, como voz quase isolada e que lhe custou o apelido de “Quixote das Hidrovias”, não evitou o atraso do setor. Somente em novembro, foram inauguradas as eclusas de Tucuruí, no Rio Tocantins, no Pará, após 29 anos de construção interrompida várias vezes. O custo final, de US$ 1 bilhão, triplicou o que se teria gasto para construí-las simultaneamente à hidrelétrica em operação desde 1984, segundo José Alex.

O desconhecimento de sua importância por parte da sociedade, do governo e de empresários, limita os investimentos em transporte fluvial, apesar de seus custos mais baixos em relação ao uso de rodovias, em um país de longas distâncias como o Brasil. É preciso “educar, tirar preconceitos das pessoas”, acrescentou. Ignora-se que os navios podem ter vida útil econômica de 50 anos nos rios, o dobro da vida marítima, e que o avanço tecnológico permite transportar cargas pesadas em cursos fluviais de pouca profundidade, acrescentou. “Todos os rios são navegáveis, dependendo da finalidade”, inclusive os que têm pedras, que podem ser usados para esportes, ressaltou.

Como as ferrovias também são escassas no Brasil, as rodovias concentram 60% do transporte nacional de cargas, o que encarece a produção e provoca mais contaminação. Multiplicar as estradas e os veículos automotores foi prioridade na estratégia de desenvolvimento brasileiro na segunda metade do Século 20. Agora, há “um forte movimento” a favor de hidrovias, em contraste com o passado em que “nenhum setor brigava por elas”, disse Olivier Girardi, sócio da consultora Macrologística. É um “momento crucial” para ampliar este modelo de transporte, disse este especialista.

A oportunidade surgiu com o auge da produção agrícola no Centro-Oeste do Brasil e a forte expansão também em outras regiões distantes dos portos do Atlântico, acentuando as carências de infraestrutura logística do país. Antes, o interior do Brasil afastado da costa oceânica não tinha uma produção em escala que fizesse indispensável o transporte fluvial e ferroviário, que, em geral, se destinam a produtos pesados e volumosos, de pouco valor agregado. A exceção eram os minerais, que justificaram a construção de vários corredores hidroviários para levá-los para o exterior.

Por isso, os adiamentos das eclusas de Tucuruí não despertaram pressões fortes. O Tocantins, que passou a ser navegável nos seus últimos 700 quilômetros, une o centro do Brasil, que começa a ganhar densidade econômica, a um porto marítimo no Norte do país. O Centro-Oeste também vive agora um forte crescimento econômico. Assim, o custo do transporte para o negócio agropecuário aumentou 147% entre 2003 e 2009, segundo a Associação Nacional de Exportadores do Ceará, que estima em 70% a parte de grãos transportada em caminhões.

Em seu estudo “Norte Competitivo”, que elaborou para o setor industrial, a Macrologística apontou as hidrovias como as melhores alternativas para corrigir as dificuldades logísticas da região amazônica e arredores. “As ferrovias são a segundo opção”, pois seu elevado custo de implantação exige a segurança de uma demanda à altura dos investimentos, disse Olivier. O Plano Nacional de Logística e Transporte, adotado pelo Ministério do Transporte em 2007, prevê a ampliação da participação do transporte fluvial de 13%, em 2005, para 29% até 2025.

Os defensores das hidrovias, como José Alex, responsabilizam o setor energético por essa baixa presença da navegação interna na matriz brasileira de transportes. O uso dos rios ficou nas mãos do Ministério de Minas e Energia, diante da urgência em gerar mais eletricidade. Os concessionários de complexos hidrelétricos deveriam cuidar também das eclusas, já que impõem um novo obstáculo à navegação. Além disto, o custo é muito mais baixo quando são construídas simultaneamente com as represas.

Entretanto, os projetos hidrelétricos, em geral, excluem as eclusas para não encarecer a energia. O preço inferior da eletricidade a ser gerada é decisivo nas licitações promovidas pelo governo para concessão do aproveitamento dos rios. O setor de transporte ganhou o apoio da Agência Nacional das Águas, que defende usos múltiplos para os recursos hídricos, mas esta ainda é uma batalha em curso.

Olivier propõe que em casos como o da bacia do Tapajós, afluente do Amazonas, as autoridades de transporte se adiantem criando uma hidrovia, antes de definir o aproveitamento hidrelétrico, para não ficarem reféns do setor energético e transferir-lhe o custo das futuras eclusas.

O transporte fluvial também enfrenta travas institucionais. No passado, o descaso com que era tratado se refletiu na ausência de um organismo governamental para sua gestão, recordou José Alex. As hidrovias estiveram por um tempo confundidas com os portos, que mesclava terminais marítimos e fluviais. Depois passaram a companhias estatais que administravam portos de forma descentralizada, eliminando a possibilidade de uma política nacional. Os recursos destinados à infraestrutura fluvial tinham, então, que passar por vários organismos sem afinidade, agravando as travas burocráticas e a incerteza, tudo o que desestimulava investimentos privados nesse tipo de transporte, disse o chefe da Antaq.

No Ministério dos Transportes, que “gasta 90% de seu tempo cuidando das estradas”, o tema também transitou por várias secretarias e departamentos. A Antaq, órgão regulador nascido em 2001, criou a Superintendência de Navegação Interna que, diante do vácuo na formulação da política de hidrovias, promove o debate sobre a questão por meio de seminários e aprova regulações que vão abrindo caminhos para esse tipo de transporte.

As hidrovias também enfrentam a oposição de muitos ambientalistas que condenam a eliminação de rochas, a dragagem e outras intervenções que alteram o fluxo e o curso dos rios, prejudicando a biodiversidade. “São os ONGangotangos”, como José Alex chama as organizações não governamentais que considera pouco sérias.

Fonte: Portal Marítimo





O diretor do departamento do Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes do Ministério dos Transportes, Luiz Eduardo Garcia, criticou a intenção do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) de licenciar a operação do transporte nas hidrovias.
Segundo Garcia, o licenciamento não esta previsto na Resolução Conama nº 237, de 19 de dezembro de 1997. Ele defende também que um terceiro não poderia ser responsabilizado pela atividade do armador. "Quando falamos em licenciamento, cabe o que está escrito na resolução 237, que inclui obras que melhorem a hidrovia, como dragagens, derrocamentos e barragens. Eles querem o licenciamento da operação no transporte. Eu nunca ouvi falar que o transporte rodoviário seja licenciado", comparou Garcia.
 Portos e Navios
imagem, da PUC-SP, ilustra nossa exígua estrutura portuária e, in loco, são todos muito mal administrados e com parca infra-estrutura.

O tema hidrovia tem pouco espaço no noticiário. Quando citado pela imprensa fica restrito a questionamentos por parte do Ministério Público Federal e a decisões da Justiça Federal em instância inferior, mas nunca com sentença com trânsito em julgado. Alguns bolsões ambientalistas também o abordam, mas com a cautela para que não ganhe contornos de massificação. Já o empresariado interessado tanto em empresas de navegação como no fretamento de balsas para o transporte de commodities agrícolas, sempre opta pelo silêncio.

Pela primeira vez o tema transporte hidroviário ganha destaque. Na terça-feira (03), a Frente Parlamentar de Logística de Transporte e Armazenagem (Frenag) da Câmara dos Deputados promoveu em Brasília o ?1º Fórum sobre Hidrovia?, que abordou todos os aspectos da utilização dos rios para irrigação, geração de energia, transporte e integração.

O presidente da Frenag, deputado federal Homero Pereira (PR) insistiu junto aos congressistas para que destinem recursos de emendas parlamentares ao setor hidroviário e aos modais de transporte que incluem a matriz aquaviária. A fala de Homero foi reforçada pelo presidente do DNIT, Luiz Antônio Pagot, que fez importante revelação: disse que o Brasil tem 100 mil km de hidrovias, mas que somente utiliza 13 mil km das mesmas.

Na Amazônia Legal a hidrovia é o principal meio de transporte humano e de cargas no Amazonas, Roraima, Amapá e Acre; é o segundo no Pará e em Rondônia. Já Mato Grosso não pode se incluir a esse modal, que também é largamente utilizado nos Estados Unidos, Europa, África e Ásia.

Encravado no centro do continente, Mato Grosso tem rios que se utilizados pela navegação comercial atenderiam sua demanda regionalizada de transporte. Rumo norte a Hidrovia Teles Pires/Tapajós assegura acesso aos portos de Itaituba e Santarém, no Pará; na mesma direção, a Hidrovia Mortes-Araguaia garante a interligação com Xambioá (TO) e o porto de Itaqui, em São Luís, Maranhão. Rumo sul a secular Hidrovia Paraná-Paraguai é o caminho da integração do Mercosul e por mais de 200 anos, até as primeiras décadas deste século, quebrava o isolamento de Cáceres. No entanto, essa malha fluvial sofre óbices ambientais, que a engessam.

A relação harmoniosa que deve nortear desenvolvimento e meio ambiente não pode ser calcada no radicalismo, no passionalismo nem no "achismo". É preciso que Mato Grosso busque a luz da ciência a verdade sobre transporte hidroviário. O melhor caminho é o da razão, que não se prende a interesses grupais nem se curva a conceitos superficiais. É hora do debate. Melhor, da continuidade do debate aberto em Brasília por Homero Pereira e Luiz Antônio Pagot.

Na Amazônia Legal a hidrovia é o principal meio de transporte humano e de cargas

Fonte: Diário de Cuiabá




Usando a Cabotagem, empresa tira 94 mil caminhões da estrada e reduz drasticamente a emissão de CO2

Pioneira no resgate da navegação de cabotagem (navegação marítima entre portos de um mesmo país) no Brasil, a Fibria implantou em 2003 o sistema de transporte marítimo de madeira. O objetivo foi diversificar os modais utilizados e reduzir o tráfego de carretas a serviço da empresa na BR 101, nos trechos entre o extremo sul da Bahia e o norte do Espírito Santo.

Perto de completar uma década, o sistema vem evoluindo e já responde por 30% do abastecimento de madeira da fábrica de celulose. A média diária de madeira entregue na Fibria, em Aracruz, via modal marítimo saltou de 1.849,53 m3 em 2003 para 6.923,60 m3 em 2012, uma evolução de 274%.

Este ano o desempenho do transporte marítimo vem sendo particularmente positivo, com o registro de vários recordes. O último deles foi no mês de abril, quando a movimentação somou 217.173 m3. Esse volume equivale à carga de aproximadamente 4.500 carretas tritrem, modelo usado pela Fibria, significando o mesmo número de viagens a menos pela rodovia. Abril foi o terceiro mês consecutivo em que o transporte de madeira em barcaças ficou acima de 200 mil m3, refletindo a consistência dos resultados.

Ézio Tadeu Lopes, Gerente de Logística Florestal da Fibria no Espírito Santo e Bahia, atribui o desempenho à melhoria em todos os processos envolvidos: fluxo contínuo de carretas para carregamento das barcaças em Caravelas (BA), tempo de carregamento/descarregamento dentro da meta e melhor eficiência na navegação propriamente dita, além de outras melhorias operacionais.

A madeira é embarcada no Terminal de Caravelas, no sul da Bahia, e desembarcada no Terminal de Barra do Riacho, que faz parte do complexo da Portocel, em Aracruz. Em linha reta, a distância percorrida por via marítima é 275 Km, percurso feito em aproximadamente 12 horas.

94 mil viagens a menos no ano – Implantado em 2003, o sistema de transporte marítimo de madeira foi desenvolvido sob medida para atender as necessidades da Fibria, numa parceria com a Norsul Navegação. Cada barcaça comporta o equivalente à carga de aproximadamente 100 carretas tritrem (5.000 m3) e o sistema da empresa conta com uma frota de quatro barcaças e dois empurradores.

“Por ano, conseguimos evitar 94 mil viagens de carretas na BR 101(considerando ida e volta), o que resulta em menor consumo de combustíveis, menor emissão de gases de efeito estufa, como o CO2, e menor consumo de pneus”, observou Ézio Tadeu Lopes. Além dos benefícios ambientais e econômicos, o transporte marítimo também contribui para a segurança na rodovia, já que elimina a necessidade de milhares de viagens de carreta no ano.




As fotos são minhas, do Porto de Vitória (ES), onde há na mesma baía uma ilha com presídio desativado - como Alcatraz



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