terça-feira, 29 de maio de 2012

Desapegue-se



Ao pé da Reserva Florestal do Grajaú, 1 vêz por mês aos domingos, acontece a Feira Orgânica de Trocas na Praça Edmundo Rego.
São várias barracas, inclusive da feirinha tradicional que acontece ao largo, brinquedos infláveis para crianças e o ambiente bucólico desse bairro cheio de bons bares.
Em junho, o Desapegue-se acontece no dia 10, não deixe de ir.

Estive no último Desapegue-se, domingo retrasado (20/05) e disponibilizo as fotos abaixo.
Por um acaso, eu não fotografei as barracas de orgânicos, esqueci. Mas a Feira, além do mercado de trocas e das atividades abaixo, também tem barracas de hortifrutigranjeiros e produtos orgânicos em geral.























A Pedra do Andaraí, símbolo da Reserva Florestal e do bairro:




A Barraca da PermaRIO com seus PasBas e abiosorventes. Comprei o CD de permacultura urbana, Utopia no Quintal.





Projeto Livro de Rua com sua barraca da biblioteca da liberdade, liberta os livros que alguém não quer para outrém que queira. Sem bookcrossing ou devolução. Peguei o livro abaixo sobre as aventuras de Marco Polo e prometi libertar na próxima feira.
Não quis pegar o calhamaço da Jane Austen em inglês com capa dura. Se pego um livro desses, não liberto nunca.





A barraca da Grande Rio Reciclagem Ambiental




A Terrapia com seu suco verde, o gosto predominante é de maçã com capim limão. Delícia, ainda melhor ingerido em jejum.



As camisetas da Reserva Ambiental, em pet + algodão orgânico ou linho + bambu. Lindas e baratas




Os cosméticos não testados em animais e sem componentes tóxicos da Beleza Orgânica e o produto que eu mais gostei, tampões de algodão biodegradáveis.




Os produtos da Slingueria:




Os cupcakes da Fabricia (21 8282-5013)








O grande personagem do dia, Manfred, agrônomo alemão há quase 30 anos no Brasil que mantém o horto e minhocário Arboreum para venda de humus de minhoca e hoje, além do horto, trabalha também divulgando a compostagem com recursos próprios.
Manfred vendeu humus de minhoca para meus pais quando eu era garota há 20 anos, e morávamos numa casa em bairro afastado. Graças ao humus e minhocas do Manfred, uma horta e um pomar puderam ser plantados num terreno arenoso.



O que você acha que é lixo, para a compostagem é adubo orgânico da melhor qualidade:




Quando os sinos da Igreja badalam ao meio dia, Manfred pula e anuncia a "Degustação de minhocas". As crianças gritam, as mães se apavoram e ele na maior naturalidade saca do bolso um pacotinho plástico de balas gelatinosas multicoloridas em formato de minhoca e oferece a todos.
Em tempo, a palavra humanidade deriva da palavra humus, que em latim significa justamente terra.


Saindo do Desapegue-se, dê um pulinho no Bar do Adão que fica na mesma rua mais abaixo, peça para ser atendido pelo Carlinhos e prove os melhores pastéis da sua vida acompanhados de um chope sempre gelado.




Mais informação:
Na Jureia: o SNUC
Morro da Conceição, RJ
Come-se pelas ruas da Tijuca
3 dias bioconstruindo em Santa Teresa
Acordei 1hr. mais cedo e fui à Pedra Bonita
Comprando orgânico, justo e local na Tijuca

domingo, 27 de maio de 2012

Relatório Planeta Vivo 2012



A cada dois anos a Rede WWF compila dados de todos os continentes e dezenas de países e os reúne no Relatório Planeta Vivo, que traz uma visão detalhada da situação do meio ambiente em nosso planeta .

O Relatório Planeta Vivo é a mais importante análise baseada na ciência sobre a saúde do nosso único planeta e o impacto da atividade humana sobre o mesmo. Sua principal conclusão? As demandas da humanidade excedem a capacidade do nosso planeta para nos sustentar.

Para a edição de 2012 foi preparado o sumário executivo “A Caminho da Rio+20”, com uma análise da área ambiental 20 anos depois da Conferência Rio-92.

Nos links abaixo você pode baixar o relatório. Boa leitura!

Relatório Planeta Vivo em Português

Relatório Planeta Vivo em Inglês

Relatório Planeta Vivo em Espanhol




Outros relatórios:
Relatório PNUMA 2011
Farra do Boi na Amazônia
Relatorio Estado do Mundo 2012 WWI
A viabilidade da energia eólica no Brasil
Principais pontos do primeiro atlas ambiental para América Latina e Caribe
Greenpeace lança Atlas "Mar, petróleo e biodiversidade - A geografia do conflito"

quinta-feira, 24 de maio de 2012

Cabotagem: para parar de transportar ferro e aço em caçamba de caminhão

As hidrovias, assim como toda a navegação de cabotagem, propõe-se a ser a alternativa ideal de transporte em larga escala no nosso país. O Brasil é o único país do mundo que transporta ferro e aço em caçamba de caminhão. Nossos caminhoneiros, ou carreteiros, trabalham por empreitada, sem carteira assinada, aposentadoria ou plano de saúde. "Dobram" jornadas, a base de estimulante, em estradas esburacadas e veículos muitas vezes não vistoriados.
Uma malha ferroviária tendo os portos costeiros como ponto de partida, seria imensamente interessante para ligar nosso país do Oiapoque ao Chuí, não apenas do ponto da segurança, mas principalmente pela redução no uso de combustíveis fósseis. A navegação de cabotagem e a implantação de um sério programa de hidrovias, contribuiria igualmente para diminuir as distâncias de uma costa com 8.000km de extensão, além de minimizar a dependência do transporte rodoviário em todos os aspectos, incluindo os transportes urbanos.

Contudo, a privatização do setor hidroviário, pode em parte acelerar o processo, mas em contrapartida, acabar com as atividades de pequenas embarcações e tirar o controle do Estado da fiscalização de crimes ambientais quanto ao vazamento de combustível no mar e mesmo do descarte do lixo e demais resíduos da embarcação.



Somente a ignorância impede o Brasil de contar com uma ampla rede de hidrovias, um potencial desperdiçado de seus grandes rios, lamenta José Alex de Oliva, superintendente de Navegação Interna da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Com mais de três décadas de militância a favor das vias fluviais, como a do Rio Madeira, no noroeste do país, José Alex sonha com a viabilização do “eixo estratégico da América do Sul”, unindo as bacias do Orenoco, Amazonas e Rio da Prata, partindo da Venezuela para cruzar Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.

Contudo, sua persistente luta pelo transporte fluvial, como voz quase isolada e que lhe custou o apelido de “Quixote das Hidrovias”, não evitou o atraso do setor. Somente em novembro, foram inauguradas as eclusas de Tucuruí, no Rio Tocantins, no Pará, após 29 anos de construção interrompida várias vezes. O custo final, de US$ 1 bilhão, triplicou o que se teria gasto para construí-las simultaneamente à hidrelétrica em operação desde 1984, segundo José Alex.

O desconhecimento de sua importância por parte da sociedade, do governo e de empresários, limita os investimentos em transporte fluvial, apesar de seus custos mais baixos em relação ao uso de rodovias, em um país de longas distâncias como o Brasil. É preciso “educar, tirar preconceitos das pessoas”, acrescentou. Ignora-se que os navios podem ter vida útil econômica de 50 anos nos rios, o dobro da vida marítima, e que o avanço tecnológico permite transportar cargas pesadas em cursos fluviais de pouca profundidade, acrescentou. “Todos os rios são navegáveis, dependendo da finalidade”, inclusive os que têm pedras, que podem ser usados para esportes, ressaltou.

Como as ferrovias também são escassas no Brasil, as rodovias concentram 60% do transporte nacional de cargas, o que encarece a produção e provoca mais contaminação. Multiplicar as estradas e os veículos automotores foi prioridade na estratégia de desenvolvimento brasileiro na segunda metade do Século 20. Agora, há “um forte movimento” a favor de hidrovias, em contraste com o passado em que “nenhum setor brigava por elas”, disse Olivier Girardi, sócio da consultora Macrologística. É um “momento crucial” para ampliar este modelo de transporte, disse este especialista.

A oportunidade surgiu com o auge da produção agrícola no Centro-Oeste do Brasil e a forte expansão também em outras regiões distantes dos portos do Atlântico, acentuando as carências de infraestrutura logística do país. Antes, o interior do Brasil afastado da costa oceânica não tinha uma produção em escala que fizesse indispensável o transporte fluvial e ferroviário, que, em geral, se destinam a produtos pesados e volumosos, de pouco valor agregado. A exceção eram os minerais, que justificaram a construção de vários corredores hidroviários para levá-los para o exterior.

Por isso, os adiamentos das eclusas de Tucuruí não despertaram pressões fortes. O Tocantins, que passou a ser navegável nos seus últimos 700 quilômetros, une o centro do Brasil, que começa a ganhar densidade econômica, a um porto marítimo no Norte do país. O Centro-Oeste também vive agora um forte crescimento econômico. Assim, o custo do transporte para o negócio agropecuário aumentou 147% entre 2003 e 2009, segundo a Associação Nacional de Exportadores do Ceará, que estima em 70% a parte de grãos transportada em caminhões.

Em seu estudo “Norte Competitivo”, que elaborou para o setor industrial, a Macrologística apontou as hidrovias como as melhores alternativas para corrigir as dificuldades logísticas da região amazônica e arredores. “As ferrovias são a segundo opção”, pois seu elevado custo de implantação exige a segurança de uma demanda à altura dos investimentos, disse Olivier. O Plano Nacional de Logística e Transporte, adotado pelo Ministério do Transporte em 2007, prevê a ampliação da participação do transporte fluvial de 13%, em 2005, para 29% até 2025.

Os defensores das hidrovias, como José Alex, responsabilizam o setor energético por essa baixa presença da navegação interna na matriz brasileira de transportes. O uso dos rios ficou nas mãos do Ministério de Minas e Energia, diante da urgência em gerar mais eletricidade. Os concessionários de complexos hidrelétricos deveriam cuidar também das eclusas, já que impõem um novo obstáculo à navegação. Além disto, o custo é muito mais baixo quando são construídas simultaneamente com as represas.

Entretanto, os projetos hidrelétricos, em geral, excluem as eclusas para não encarecer a energia. O preço inferior da eletricidade a ser gerada é decisivo nas licitações promovidas pelo governo para concessão do aproveitamento dos rios. O setor de transporte ganhou o apoio da Agência Nacional das Águas, que defende usos múltiplos para os recursos hídricos, mas esta ainda é uma batalha em curso.

Olivier propõe que em casos como o da bacia do Tapajós, afluente do Amazonas, as autoridades de transporte se adiantem criando uma hidrovia, antes de definir o aproveitamento hidrelétrico, para não ficarem reféns do setor energético e transferir-lhe o custo das futuras eclusas.

O transporte fluvial também enfrenta travas institucionais. No passado, o descaso com que era tratado se refletiu na ausência de um organismo governamental para sua gestão, recordou José Alex. As hidrovias estiveram por um tempo confundidas com os portos, que mesclava terminais marítimos e fluviais. Depois passaram a companhias estatais que administravam portos de forma descentralizada, eliminando a possibilidade de uma política nacional. Os recursos destinados à infraestrutura fluvial tinham, então, que passar por vários organismos sem afinidade, agravando as travas burocráticas e a incerteza, tudo o que desestimulava investimentos privados nesse tipo de transporte, disse o chefe da Antaq.

No Ministério dos Transportes, que “gasta 90% de seu tempo cuidando das estradas”, o tema também transitou por várias secretarias e departamentos. A Antaq, órgão regulador nascido em 2001, criou a Superintendência de Navegação Interna que, diante do vácuo na formulação da política de hidrovias, promove o debate sobre a questão por meio de seminários e aprova regulações que vão abrindo caminhos para esse tipo de transporte.

As hidrovias também enfrentam a oposição de muitos ambientalistas que condenam a eliminação de rochas, a dragagem e outras intervenções que alteram o fluxo e o curso dos rios, prejudicando a biodiversidade. “São os ONGangotangos”, como José Alex chama as organizações não governamentais que considera pouco sérias.

Fonte: Portal Marítimo





O diretor do departamento do Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes do Ministério dos Transportes, Luiz Eduardo Garcia, criticou a intenção do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) de licenciar a operação do transporte nas hidrovias.
Segundo Garcia, o licenciamento não esta previsto na Resolução Conama nº 237, de 19 de dezembro de 1997. Ele defende também que um terceiro não poderia ser responsabilizado pela atividade do armador. "Quando falamos em licenciamento, cabe o que está escrito na resolução 237, que inclui obras que melhorem a hidrovia, como dragagens, derrocamentos e barragens. Eles querem o licenciamento da operação no transporte. Eu nunca ouvi falar que o transporte rodoviário seja licenciado", comparou Garcia.
 Portos e Navios
imagem, da PUC-SP, ilustra nossa exígua estrutura portuária e, in loco, são todos muito mal administrados e com parca infra-estrutura.

O tema hidrovia tem pouco espaço no noticiário. Quando citado pela imprensa fica restrito a questionamentos por parte do Ministério Público Federal e a decisões da Justiça Federal em instância inferior, mas nunca com sentença com trânsito em julgado. Alguns bolsões ambientalistas também o abordam, mas com a cautela para que não ganhe contornos de massificação. Já o empresariado interessado tanto em empresas de navegação como no fretamento de balsas para o transporte de commodities agrícolas, sempre opta pelo silêncio.

Pela primeira vez o tema transporte hidroviário ganha destaque. Na terça-feira (03), a Frente Parlamentar de Logística de Transporte e Armazenagem (Frenag) da Câmara dos Deputados promoveu em Brasília o ?1º Fórum sobre Hidrovia?, que abordou todos os aspectos da utilização dos rios para irrigação, geração de energia, transporte e integração.

O presidente da Frenag, deputado federal Homero Pereira (PR) insistiu junto aos congressistas para que destinem recursos de emendas parlamentares ao setor hidroviário e aos modais de transporte que incluem a matriz aquaviária. A fala de Homero foi reforçada pelo presidente do DNIT, Luiz Antônio Pagot, que fez importante revelação: disse que o Brasil tem 100 mil km de hidrovias, mas que somente utiliza 13 mil km das mesmas.

Na Amazônia Legal a hidrovia é o principal meio de transporte humano e de cargas no Amazonas, Roraima, Amapá e Acre; é o segundo no Pará e em Rondônia. Já Mato Grosso não pode se incluir a esse modal, que também é largamente utilizado nos Estados Unidos, Europa, África e Ásia.

Encravado no centro do continente, Mato Grosso tem rios que se utilizados pela navegação comercial atenderiam sua demanda regionalizada de transporte. Rumo norte a Hidrovia Teles Pires/Tapajós assegura acesso aos portos de Itaituba e Santarém, no Pará; na mesma direção, a Hidrovia Mortes-Araguaia garante a interligação com Xambioá (TO) e o porto de Itaqui, em São Luís, Maranhão. Rumo sul a secular Hidrovia Paraná-Paraguai é o caminho da integração do Mercosul e por mais de 200 anos, até as primeiras décadas deste século, quebrava o isolamento de Cáceres. No entanto, essa malha fluvial sofre óbices ambientais, que a engessam.

A relação harmoniosa que deve nortear desenvolvimento e meio ambiente não pode ser calcada no radicalismo, no passionalismo nem no "achismo". É preciso que Mato Grosso busque a luz da ciência a verdade sobre transporte hidroviário. O melhor caminho é o da razão, que não se prende a interesses grupais nem se curva a conceitos superficiais. É hora do debate. Melhor, da continuidade do debate aberto em Brasília por Homero Pereira e Luiz Antônio Pagot.

Na Amazônia Legal a hidrovia é o principal meio de transporte humano e de cargas

Fonte: Diário de Cuiabá




Usando a Cabotagem, empresa tira 94 mil caminhões da estrada e reduz drasticamente a emissão de CO2

Pioneira no resgate da navegação de cabotagem (navegação marítima entre portos de um mesmo país) no Brasil, a Fibria implantou em 2003 o sistema de transporte marítimo de madeira. O objetivo foi diversificar os modais utilizados e reduzir o tráfego de carretas a serviço da empresa na BR 101, nos trechos entre o extremo sul da Bahia e o norte do Espírito Santo.

Perto de completar uma década, o sistema vem evoluindo e já responde por 30% do abastecimento de madeira da fábrica de celulose. A média diária de madeira entregue na Fibria, em Aracruz, via modal marítimo saltou de 1.849,53 m3 em 2003 para 6.923,60 m3 em 2012, uma evolução de 274%.

Este ano o desempenho do transporte marítimo vem sendo particularmente positivo, com o registro de vários recordes. O último deles foi no mês de abril, quando a movimentação somou 217.173 m3. Esse volume equivale à carga de aproximadamente 4.500 carretas tritrem, modelo usado pela Fibria, significando o mesmo número de viagens a menos pela rodovia. Abril foi o terceiro mês consecutivo em que o transporte de madeira em barcaças ficou acima de 200 mil m3, refletindo a consistência dos resultados.

Ézio Tadeu Lopes, Gerente de Logística Florestal da Fibria no Espírito Santo e Bahia, atribui o desempenho à melhoria em todos os processos envolvidos: fluxo contínuo de carretas para carregamento das barcaças em Caravelas (BA), tempo de carregamento/descarregamento dentro da meta e melhor eficiência na navegação propriamente dita, além de outras melhorias operacionais.

A madeira é embarcada no Terminal de Caravelas, no sul da Bahia, e desembarcada no Terminal de Barra do Riacho, que faz parte do complexo da Portocel, em Aracruz. Em linha reta, a distância percorrida por via marítima é 275 Km, percurso feito em aproximadamente 12 horas.

94 mil viagens a menos no ano – Implantado em 2003, o sistema de transporte marítimo de madeira foi desenvolvido sob medida para atender as necessidades da Fibria, numa parceria com a Norsul Navegação. Cada barcaça comporta o equivalente à carga de aproximadamente 100 carretas tritrem (5.000 m3) e o sistema da empresa conta com uma frota de quatro barcaças e dois empurradores.

“Por ano, conseguimos evitar 94 mil viagens de carretas na BR 101(considerando ida e volta), o que resulta em menor consumo de combustíveis, menor emissão de gases de efeito estufa, como o CO2, e menor consumo de pneus”, observou Ézio Tadeu Lopes. Além dos benefícios ambientais e econômicos, o transporte marítimo também contribui para a segurança na rodovia, já que elimina a necessidade de milhares de viagens de carreta no ano.




As fotos são minhas, do Porto de Vitória (ES), onde há na mesma baía uma ilha com presídio desativado - como Alcatraz



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segunda-feira, 21 de maio de 2012

Trabalhando no Porto e vistoriando 3 navios indianos

Na sexta-feira de Carnaval, fui a uma entrevista de emprego e logo depois do feriado, comecei a trabalhar em empresa de navegação no Rio de Janeiro.
É bom, na verdade foi o trabalho mais interessante que eu já tive.
Eu embarcava nos navios atracados no Porto do Rio ou no fundeio (ancorados) na Baía de Guanabara e podia voltar para dormir em casa, ao contrário de quando se trabalha embarcado em plataforma de petróleo, que você trabalha por turno.
Trabalhar em empresa de navegação é bom, porque você trabalha no escritório, mas também trabalha no Porto. Você embarca, mas vai de lancha pela Baía de Guanabara, dorme em casa e não precisa ficar apodrecendo no aeroporto de Macaé para passar semanas enfurnado em plataforma.
Estando no navio, almoça-se à bordo, mas nos dias seguintes, você vai escolher o restaurante que quiser dos próximos ao escritório.

Nunca imaginei, mas existe uma dignidade muito maior nas empresas de navegação do que em qualquer empresa de petróleo que eu conheci.
É como se você voltasse um pouco no tempo e visse de perto a relação de respeito entre as pessoas que dividem o teto e confiam entre si. Há casos de navios infestados com sarna, taifeiros estrangeiros com sífilis, motim por causa de comida, marinheiro tentando fugir pelo Porto porque acha que está com gonorréia contraída no Porto anterior onde a embarcação atracou. Só falta o escorbuto para que a gente se sinta mesmo numa história de Marco Polo.
Pude realizar um sonho muito antigo, navegar à noite na Baía de Guanabara e passar bem debaixo do vão central da Ponte Rio Niterói, no escuro com a lua cheia e as luzes do Rio de Janeiro à nossa frente. É uma imagem inesquecível, um cartão postal ainda não fotografado por ninguém.

O código de ética e essa mesma ética que permeia todas as relações interpessoais é muito mais forte e claramente definido. Em navegação, ninguém se faz de desentendido, as coisas são aquilo dali ou não são nada.

Todo mundo deveria viver embarcado pelo menos por 1 semana de sua vida, é a maior lição de sustentabilidade que um ser humano pode ter. Quando você dá a descarga, abre a torneira ou joga o lixo na lixeira, acha que seus dejetos se desintegram magicamente e que a água (como todos os recursos) brota por geração espontânea. Em alto mar, confinado e isolado, a pessoa entende que a água doce é escassa, que a comida tem que ser dividida, aproveitada e economizada. Os dejetos têm que ser tratados antes de lançar ao mar, ao contrário da maioria das cidades brasileiras. E o lixo vai se acomodando no convés, embalado e lacrado, mas acomodado na área de convívio - como são os lixões para muitas pessoas à margem da coleta seletiva. A embarcação é um microcosmo do nosso planeta, a gente não tem para onde correr.

Pena que eu tenha saído justamente para voltar a trabalhar embarcada em petroleiras, sinto falta do meu emprego anterior, havia mais decência.
Paciência, se eu trabalho no Centro do Rio, não chego na faculdade nem depois da aula ter acabado. Se embarco, perco metade das aulas, mas consigo abono das faltas por estar embarcada.

Sobre a comida à bordo capitaneada justamente por hindus:
Os mergulhadores adoravam uma piadinha de hemorróida em virtude do excesso de pimenta e condimentos, como açafrão, curry, páprica e outros mil coloridos.
Tudo bobagem, eu encarava numa boa, confesso que cheguei a cuspir fogo algumas vezes, mas ao ver aquelas travessas imensas de legumes amarelinhos de açafrão, o arroz cozido com cravos (da Índia) inteiros, as lentilhas avermelhadas e o chapati com ghee, eu caía dentro feliz da vida.
Os marmanjos passavam e comentavam "Não é que a menina tá comendo com gosto..."
Sendo a única mulher a bordo, coma de tudo, não entre numa de "fazer um miojinho". Não sendo, coma também, sempre vale pela experiência.
Francamente - ajoelhou, tem que rezar.

Deixo as fotos dessa experiência profissional única e extremamente ensolarada e colorida:










Deus é onipotente e onipresente, mas apresenta muitas formas:




Essa que vos fala, como qualquer preposto de SMS, acompanhando a dedetização convencional exigida pela ANVISA a qualquer embarcação que atraque no Brasil:



Vindo da Ponta da Areia, em Niteroi, pela Baía de Guanabara:







A Ponte Rio-Niterói e a Ilha Fiscal vistos de dentro da lancha:




No Porto de Vitória (ES), a vista é linda, pena que quem projetou e planejou o aterro não contava com o peso dos containners e hoje, a carga não pode ficar armazenada no Cais:






A galera, boas praças, raro encontrar um marujo cretino. Engraçado anotar isso, mas em todos os meus empregos de campo, foi na peãozada em quem eu realmente pude confiar.






Para dedetizar em casa ou no sítio, sem a química que a ANVISA exige à plantas industriais:
Controle de pragas e pesticidas biodegradáveis para uso doméstico
A casa sustentável é mais barata - parte 12 (faxina e controle de pragas)

 


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